GRヤリス壱号機（6MT）で、ホームのローカルサーキットを走行し、1分53秒113を記録した。
このタイムを 筑波サーキット TC2000 に換算すると、1分05秒台後半〜1分06秒前半あたりになる。
別の日には、弐号機（AT）でも同様の走行をしており、
こちらは同じ換算で 1分05秒前後 に収まっている。
ローカルでラップに関する情報が少ないサーキットでは、
この数字がどの程度のタイムなのか、読者には伝わりにくいと思う。
そこでTC2000換算を用いた。
換算方法については、別記事
「ラップタイムの前には、蘊蓄も言い訳も意味をなさない」
に譲り、本記事では割愛する。
二つのタイムを並べてみると、
差は確かにある。
だが、思っていたより小さいと感じるのは、私の誤解だろうか。
Contents
なぜ、差は小さいのか
その理由はおそらく、ATでもMTでも、
荷重移動や横グリップの使い方、ライン取りといった
ドライビングの中核が破綻していないからだろう。
もしドライビングの基本が成立していなければ、
タイム差はもっと開いていたはずだ。
差の主因は、人間のミスだ
ATとMTのタイム差の主因は、
基本的にはクルマの性能差ではない。
ドライバーのミスである。
今回の走行でも、次のような事象が実際に起きている。
シフトミス
（三速から二速にシフトダウンしたつもりが、実際には四速に入っていた）シフトアップを忘れてレブリミッターに当てる
（ぼーっとしていた）
これらは、MT操作系において、
ATと比べて人間に委ねられた判断や作業が多いことに由来する。
ミスの由来は、MTの煩瑣性にある
MTでは、人間が担う作業が多い。
シフトタイミングの判断
クラッチ操作
回転数と車速の整合
これらを、
ブレーキング、ライン取り、荷重移動、
横方向グリップの見極めといった
ドライビングの骨格と同時に処理しなければならない。
その結果として、
ミスが発生する素地が増える。
ATでは、シフトチェンジと車速・エンジン回転数の整合が
クルマ側に委ねられる。
人間が関与する工程が減る以上、
ドライバーはドライビングの骨格に集中しやすい。
構造的に見た、もう一つの差
加えて、MTには構造的なタイムロス要因もある。
MTでは、クラッチを切っている時間が必ず存在する。
その間、トラクションは路面に伝達されない。
つまり、
トラクションが伝達されている時間そのものが、ATより短い。
これは操作の巧拙とは別の、
純粋な構造差である。
それでも、タイム差はこの程度に収まっている
ここまで挙げた条件を並べると、
人間のミスが入りやすい
構造的にも不利
トラクション伝達時間も短い
それでも、
差は 0.795秒 に収まっている。
だからこそ言える。
二つのタイム差は、むしろ小さい。
この差の小ささが、今の私の道標
弐号機と壱号機のタイム差は 0.795秒。
これを平均時速に直すと、
弐号機：112.18 km/h
壱号機：111.39 km/h
さらに、同じ位置から同時にラップを開始した場合、
弐号機が一周した瞬間、
壱号機は 24.60 m 後方にいる計算になる。
別記事
「自分仕様2020年式6速MT vs 2024年式8速GR-DAT【閲覧用】」
という文脈で見たとき、
これだけの不利条件を抱えたMTで、
差がこの程度に収まっていることは、
理屈コネ太郎にとって望外の悦びであった。
その事実自体が、
いまの自分の技術がどこまで成立しているかを示しているから。
だから、
この差の小ささこそが、今の私の道標だと考えている。