はじめに｜船から車輪が生えている
ニュージーランドに、StabiXというボートメーカーがあります。
この船を初めて見ると、まず目に入るのは船体ではありません。
車輪です。
艇体から大きな車輪を下ろし、そのまま浜を走って海へ入る。十分な水深に達したら船外機で航走し、車輪を引き上げる。
いわゆる amphibious boat（水陸両用艇） です。
ただし、これは公道を走り回るための水陸両用車とは少し発想が違います。
車輪の主目的は、保管場所やアクセス路、ビーチと水上との間を自力で移動し、進水と揚収を簡単にすることです。
つまり、
船を自動車にする技術ではなく、進水・揚収に必要だった陸上側の機能を船自身に持たせる技術
と考えた方が、本質に近いでしょう。
そしてStabiXについて調べていくと、この「車輪のついた船」がニュージーランドでは一社だけの珍発明ではないことが分かってきます。
その背後には、小さいながらも、水陸両用艇をめぐる一つの産業生態系がありました。
StabiXは、車輪システムそのものを作っている会社ではない
StabiXは、Stabicraft共同創業者Paul Adamsが率いる独立会社です。
Adamsは2020年にStabicraftのCEO職を離れ、経営管理中心の仕事から再び設計や商品開発へ深く関わるため、StabiXを立ち上げました。StabiX自身も、Stabicraftとは独立した会社だと説明しています。
そして面白いのは、StabiXが車輪システムそのものを自社開発しているわけではないことです。
StabiXにはnon-amphibious仕様もありますが、amphibious仕様では AnuraまたはTectrax のwheel systemを選択できます。
Anuraには、内燃機関で油圧を駆動する方式だけでなく、48V電動モーターで油圧系を動かすEOH（Electric Over Hydraulic）もあります。Haines Hunterの水陸両用艇OP725 Overlanderには、このAnura S25 EOHが搭載されています。
一方、現在のTectraxは油圧回路を使わないfull electric systemを特徴としています。
つまり、
艇体を作る会社
と、
艇を水陸両用化するシステムを作る会社
が分業しているのです。
2025年のニュージーランドでは、約75種類のamphibious boatが17の艇体メーカーから供給され、Sealegs、Anura、Tectrax系の複数のシステムが使われていました。
巨大な産業ではありません。
しかし、艇体メーカー、システムメーカー、販売、整備までが組み合わさった、一つの小さな産業生態系になっています。
では、なぜこれがニュージーランドで生まれたのでしょうか。
始まりはSealegsだった
この話を理解するには、StabiXより先にSealegsを見る必要があります。
Sealegsは2001年、ナプキンに描かれたアイデアから始まり、2004年には量産を開始しました。
解決しようとした問題は、とても単純です。
船を水へ入れたり、水から上げたりするのが面倒である。
Sealegs自身も、その出発点をbeach-front propertyやboat rampから船を進水・揚収する際の時間と手間だったと説明しています。
普通のトレーラーボートなら、艇をクルマで牽引し、ランプへ行き、トレーラーを後退させ、艇を降ろす。帰ってきたら逆の作業をします。
Sealegsは、その工程の一部を艇自身へ取り込みました。
陸上では車輪で走り、そのまま水へ入る。
帰ってきたら車輪を下ろし、そのまま陸へ上がる。
これは、船を道路用車両にするというより、
「水に入れる」「水から出す」という従来は船の外部にあった機能を、船そのものへ組み込む
という発明でした。
そして重要なのは、この発明が一艇の珍品で終わらなかったことです。
量産され、使う人が増えました。
すると社会の側にも、
「amphibious boatという道具があり、こう使う」
という知識が蓄積していきます。
Stabicraft自身もSealegsを作っていた
ここでStabiXにつながる重要な事実があります。
Stabicraftの公式史には、2014年にSealegsと共同で 2100 Supercab ST を作ったことが記録されています。
つまりPaul Adamsが2020年にStabiXを始めて、突然amphibious boatという技術に出会ったわけではありません。
それ以前から、自らが共同創業したアルミ艇メーカーの中で、Sealegsの技術を実際の艇へ組み込む経験がありました。
ここから話が「発明」から「産業」へ変わります。
Sealegsが売れる。
艇体メーカーが扱う。
設計者が構造を学ぶ。
整備士が修理を経験する。
利用者が使い方を覚える。
そして誰かが、
「もっとこうした方がいい」
と考え始める。
一つの成功が、次の試みを起こしやすい土壌へと、社会そのものを少しずつ変えていきます。
もともと「浜から船を出す」文化があった
もちろん、Sealegsが何もない場所に突然現れたわけではありません。
もともとの土壌がありました。
Maritime New Zealandが行った2023年第1四半期の調査では、「もっともよく使う艇を通常どのように進水させたか」という質問に対して、boat rampからが36％、beachからが26％、さらにrampを使わずvehicleやtrailerから進水する方法が9％でした。回答者は490人です。
この調査は艇種を横断しているので、この数字をそのまま動力艇だけの割合と読むことはできません。
それでも、
「船は必ずコンクリートのランプから出すもの」
という前提がニュージーランドのboating全体では成り立っていないことは分かります。
ビーチから船を出す。
車両を使って浜から進水する。
そういう行為が、Sealegs以前から社会の中にありました。
そこへ車輪付きの艇が現れれば、
「なぜ船が浜を走っているのか」
ではなく、
「これなら浜からもっと簡単に出せる」
という文脈で理解されやすい。
技術の価値を受け止める土壌が、すでにあったわけです。
船を作れる土壌もあった
ニュージーランドには、人口規模を考えるとかなり厚いマリン産業があります。
NZ Marine Industry Associationによれば、現在の同国には1,200を超えるmarine businessが存在し、製造、marine service、marina、commercial marineなどを合わせて約8,000人を雇用しています。
特にトレーラーボートでは国内メーカーが強く、NZ Marineの2018年年次報告では、ニュージーランド国内で販売された6m超のtrailer power boat約2,000艇のうち、90％以上が国内で設計・製造されたとしています。
ここにはアルミ艇を少量生産し、顧客に合わせて加工する技術もあります。
そして溶接構造のアルミ艇は、amphibious systemと相性がよい。
脚部を取り付ける。
その部分を補強する。
ブラケットを追加する。
艇ごとに構造を調整する。
そうした仕事を比較的行いやすいからです。
ただし、水陸両用艇がアルミでなければならないわけではありません。
Sealegsは2016年に初のall-fibreglass amphibious craftを発売しています。
現在もHaines HunterのOP725 OverlanderはFRP艇をベースにAnura S25を組み込み、艇体とトランサムの一部をE-Glassからカーボンファイバーへ変更して必要な構造強度を確保しています。
したがって、
amphibious boatだからアルミ艇産業が生まれた
のではありません。
むしろ、
アルミ艇を含む小型艇製造の強い土壌が先にあり、そこへamphibious technologyが入ってきた
と考える方が自然です。
作れるだけでは足りない。直せなくてはならない
さらに重要なのが整備です。
新しい機械が普及するには、作れる人だけでは足りません。
壊れたときに直してくれる人が必要です。
しかも、単に「技術的に修理できる人がいる」だけでも十分ではありません。
新しいシステムを覚えるには、マニュアルを読み、構造を理解し、メーカーとの連絡経路を作り、部品調達方法を知る必要があります。
その仕事が今後も継続して入ってくる見通しがなければ、技術者がわざわざ新しい分野へ習熟する動機は弱くなります。
ニュージーランドでは、Sealegsが増えることで、その見通し自体が生まれました。
艇が売れる。
整備需要が生まれる。
技術者が覚える価値が出る。
修理できる場所が増える。
購入者が安心する。
さらに艇が売れる。
StabiXは現在、AnuraまたはTectraxのwheel systemについて、qualified outboard marine technicianであれば整備できると案内しています。
Tectraxも、艇体メーカーが最初のシステムを組み込む際に現地教育を行い、その後はメーカー側の技術者が設置と整備を独立して行えるようにしています。
ここで効いてくるのは、単なる技術力ではありません。
仕事の密度です。
直す仕事が繰り返し来るから、人が覚える。
人が覚えるから、安心して製品を買える。
産業とは、製造業者だけでは成立しないのだと思います。
「浜から船を出す」という行為が制度の中にもあった
ニュージーランドの海岸利用制度も興味深いところです。
これは、浜を自由に走り回ってよいという意味ではありません。
New Zealand Coastal Policy StatementのPolicy 20は、車両が自然環境を傷つけたり、他の海岸利用者へ危険を及ぼしたりする場所では、車両利用をコントロールするよう求めています。
その一方で、
boat launchingのために車両アクセスが必要な場所を特定し、そのアクセスを適切に確保すること
も明記しています。
全面自由でもない。
全面禁止でもない。
「浜から船を出すために車両が入る」という行為そのものが、制度上想定されている。
大事なのは規制が少ないことではありません。
何をしてよいのか、何が周囲との境界なのかが、社会の中で理解可能になっていることです。
amphibious boatは、その既存の文脈へ入っていくことができました。
海岸の側を船に合わせるのではなく、船を海岸に合わせる
一方、ニュージーランドでは海岸を好きなように人工物へ変えられるわけでもありません。
Resource Management Actでは、coastal marine areaの埋立てや、海岸・海底への固定構造物の設置、海底の改変などが規制対象になっています。
これがSealegs誕生の直接原因だった、と示す資料はありません。
したがって、そこまで因果を強く結ぶべきではないでしょう。
ただ、結果として見ると興味深い対比があります。
一つの解決方法は、
海岸を改変し、船が出しやすい設備を作ること。
もう一つは、
船の方を変え、既存の海岸から出られるようにすること。
amphibious boatは後者です。
ニュージーランドの沿岸利用のあり方は、この発想と相性がよかった可能性があります。
土壌はすでにあった。Sealegsの成功がその土壌を変えた
北米には巨大なプレジャーボート市場があります。
豪州にも長い海岸線があり、ビーチからの進水文化も、アルミ製トレーラーボートもあります。
したがって、
「海岸線が長かったから」
「ニュージーランド人がボート好きだったから」
だけでは、なぜこの産業生態系がニュージーランドで形成されたのかを説明できません。
ここまで見てきた事実を時間順に並べると、もう少し違った姿が見えてきます。
もともとニュージーランドには、
浜から船を出す利用者がいた。
小型艇を作る職人がいた。
アルミ艇を加工する技術があった。
船外機、油圧、電装を扱う整備の土壌があった。
そこへSealegsが現れた。
そして商品として成立した。
すると艇体メーカーが学ぶ。
整備士が学ぶ。
利用者が学ぶ。
部品供給が生まれる。
「amphibious boat」というカテゴリーそのものが知られるようになる。
Stabicraftのような既存メーカーも実際に製品化を経験する。
その蓄積の先で、AnuraやTectraxのような別のシステムが育つ。
そして現在ではStabiXが、
「どのamphibious systemを組み込むか」
という選択肢を顧客へ提示できるところまで来ています。
つまり、最初から現在の産業に適した完璧な土壌があったわけではありません。
土壌がSealegsを可能にし、Sealegsの成功が今度は土壌そのものを変え、次の成功が起こる確率を高めた。
ここに、ニュージーランドで一つの産業生態系が形成された理由の重要な部分があるように思います。
産業とは「連理」のようなものなのかもしれない
こうして振り返ると、産業とはどこか連理のようなものなのかもしれません。
別々に伸びていた木の枝が、あるとき触れ合う。
そして互いに影響しながら、一つの構造になっていく。
浜から船を出したい人がいた。
アルミ艇を作れる人がいた。
機械を直せる人がいた。
車輪を船につけようと考えた人がいた。
それを買う人がいた。
その製品を見て、もっとよい方法を考える人が現れた。
一つ一つには理由があります。
しかし、それらが同じ土地、同じ時代に出会うことには偶然もあります。
産業は、偶然と必然の間にある、人々の自由な試行錯誤の中から立ち上がる。
経済学者フリードリヒ・ハイエクは1945年、社会で利用される知識は一か所に集まっているのではなく、多数の人々の間に断片として分散していると論じました。
ニュージーランドで起きたことも、それぞれ異なる知識を持つ人々が出会い、誰も全体を設計しないまま互いの仕事を可能にしていった一例として見ることができます。
StabiXを日本へ輸入すれば、同じ価値も輸入できるのか
ここでもう一つ考えたくなります。
StabiXやSealegsを日本へ数艇輸入したら、ニュージーランドと同じ価値を発揮するのでしょうか。
艇そのものの能力は変わりません。
車輪は動く。
陸上を移動できる。
そのまま海へ入れる。
しかし、ニュージーランドでamphibious boatを一つの道具として成立させているのは、艇だけではありません。
利用する場所がある。
使い方が知られている。
整備する人がいる。
部品が供給される。
艇体メーカーがシステムを知っている。
そして周囲の人も、それを「船を進水させている」と理解できる。
日本へ艇を一艇運んできても、その周囲に長い時間をかけて形成されたものまで一緒に運ばれてくるわけではありません。
艇は輸入できても、その艇を価値ある道具として成立させている産業生態系までは輸入できない。
同じ製品でも、置かれる社会によって価値の立ち上がり方は違うのでしょう。
まとめ｜車輪より面白かったもの
最初に見つけたのは、車輪のついた一艇のボートでした。
ところが調べていくと、その背後にはSealegsという先行者がありました。
その成功を経験した艇体メーカーがありました。
それを整備する技術者がいました。
別方式を考えるシステムメーカーが生まれました。
そして現在ではStabiXのような会社が、複数のamphibious systemから選んで一艇の船へ組み込んでいます。
誰か一人が、この産業全体を設計したわけではありません。
人が試し、人と出会い、技術が別の技術と出会い、仕事が別の仕事を生んだ。
その積み重ねの先に、現在のニュージーランドのamphibious boatがあります。
StabiXの大きな車輪を見ながら私が面白いと思ったのは、結局、その車輪そのものではありませんでした。
その車輪を当たり前の道具として成立させた、社会の方だったのです。
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