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第1章｜仮説提示：FF車の後輪は補助輪なのか
FF車（前輪駆動車）とは、エンジンやモーターの駆動力を前輪に伝えて走る自動車の方式である。
では、駆動しない後輪はどのような役割を持っているのだろうか。
理屈コネ太郎は以前から、ある素朴な疑問を持っている。
それは「FF車の後輪は、実はただの補助輪なのではないか」という仮説である。
補助輪とは、倒れないようにするための車輪のこと。
前輪が「走る・曲がる・止まる」の多くを担うFF車において、後輪の役割は本当に補助輪以上のものなのだろうか。
本記事では、FF車の構造を整理しながら、この「補助輪説」を理屈コネ太郎の思考実験として検討してみたい。
第2章｜FF車の構造と後輪の役割
FF車は前輪駆動、つまり「走る・曲がる・止まる」の多くを前輪に依存している。
となると、後輪の役割とは何なのか。
後輪は駆動にも操舵にも基本的には関与しない。
となると後輪の存在意義は、車体を支え、車体が地面に擦ることを防ぐ…に尽きるのではないか。
FF車において、後輪はただそこにいるだけのように見える。
4WS（四輪操舵）などの特殊な例を除けば、後輪はボンヤリとついているだけの存在ではないかと思えてしまう。
第3章｜思考実験：後輪は1輪でも良いのではないか
例えばジムカーナ競技では、後輪のグリップが小さいほうが良い成績を残せるかもしれない。
前輪が仕事をし、後輪のグリップが少なければ、サイドブレーキで簡単にロックさせられる。
となると、「後輪は一輪でいいのでは？」という極論すら思いつく。
第4章｜トライクで考える駆動方式
実際、リバーストライク（３輪バイク）の駆動方式を考えてみると、後輪の存在意義が見えてくる。
一般的なリバーストライクは後輪1輪駆動なので、トラクション不足を起こしがちである。
そのため、駆動輪である後輪には太いタイヤが装着されることが多い。
しかし太いタイヤを履いても、μが不均質であったり路面が荒れていたりすると、どのタイヤが十分なグリップを得られるかは状況次第である。
その場合、接地しているタイヤが駆動輪である確率が問題になる。
リバーストライクではその確率は1/3である。
では、FFベースのリバーストライク（前2輪駆動・後1輪）の場合はどうか？
この場合、駆動輪（前輪）が接地輪が駆動輪である確率は2/3。
ジムカーナ競技にFFベースのリバーストライクが参加すれば、FF車以上にクルクルとコースを回れそうな気がする。
ただし、これは『理屈コネ太郎』の想像にすぎない。
実際のところは前輪駆動トライクを見た事がないのでなんともいえないのだ。
第5章｜FR・4WDとの比較
さて、FR車や4WD車はどうか。
FR車の場合、操舵と制動を前輪が担当し、駆動と一部制動は後輪が担当する。
つまり、4輪のそれぞれに役割があるので、4輪であることに合理性がある。
4WDは言わずもがな。
4輪すべてで駆動するため、2WD車よりもトラクションを得られる確率が2倍になる。
第6章｜再び問い：FF車の後輪とは何か
では、改めてFF車の後輪の役割を考えよう。
FF車にとって後輪とは何なのか。
クルマという体裁を保つための「飾り」なのか。
それとも、実は『理屈コネ太郎』が知らないだけで、FF車の後輪には絶大な意義があるのかもしれない。
第7章｜筆者の立場
実際のところ、『理屈コネ太郎』は運転のフィーリングだけでFFとFRの違いを判別できない。
4WDと2WDの違いすら、フラットな舗装路では体感で判断するのは難しい。
つまり、『理屈コネ太郎』は鈍感なヘッポコドライバーなのである。
そんなヘッポコドライバー視点では、FF車の後輪には「楽な仕事してるなぁ」と感じてしまう。
第8章｜関連記事
FFと4WDの違いについては、こちらの記事でも検討している。
第9章｜まとめ
そう、今回の話は『理屈コネ太郎』の独断と偏見による戯言である。
「こいつ何言ってんだ？」と笑って済ませていただければ幸甚である。
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