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ATとDCTの違い ☆ 街乗り・高速・スポーツ走行までドライバー視点で整理

ATとDCTの違いを街乗り・高速道路・スポーツ走行の視点から整理

AT（トルクコンバーター式オートマチックトランスミッション）とDCT（デュアルクラッチトランスミッション）は、どちらもクラッチ操作が不要で変速も自動のため、普段の運転では大きな違いを意識することは多くありません。しかし、… 続きを読む ATとDCTの違い ☆ 街乗り・高速・スポーツ走行までドライバー視点で整理

トルクコンバーター、遊星歯車機構、電子制御の進化によって、現代のトルコンATはスポーツ走行にも適した変速機になっている。

トルコンATはショック吸収装置＋直結変速機であるトルコンATは「滑る変速機」と思われることが多い。そのためスポーツ走行には向かないという印象を持つ人も少なくない。しかしGRヤリスのDATに代表される現在のトルコンAT… 続きを読むトルコンATがスポーツ走行に向く理由 ☆ 直結・ショック吸収・常時噛合・多段化・電子制御

はじめにヒールアンドトウとは、ブレーキを踏み続けながらアクセルを一瞬あおり、クラッチをつなぐ前にエンジン回転数を低いギアに必要な回転数へ近づける運転技術です。一般には、シフトダウン時の「回転合わせ」や「レブマッチング… 続きを読むヒールアンドトウとは何か ☆ 有用性を回転数と運動エネルギーから解説

MTは駆動系テンションを体感でき、ATは車体挙動情報に集中しやすい。この違いがダイレクト感と速さの理由になる。

第0章｜はじめに ― MTはダイレクト、しかしATが速いこともある MTのダイレクト感の正体は、駆動系テンションの発生と消退がドライバーに直接伝わることにあります。一方、ATではトルクコンバータが駆動系テンション変化を吸… 続きを読む MTのダイレクト感の正体・ATの速さの理由 ☆ 機構と体感の違いから説明する

トルコンATはトルクコンバーターによる流体結合と遊星歯車機構による変速によって構成される。

冒頭自動車のオートマチックトランスミッション（AT）は、運転者が変速操作を行わなくても車が自動的にギアを切り替える仕組みとして広く普及している。現在のATはトルクコンバーターと遊星歯車機構を中心とした構造を持ち、マニュ… 続きを読むトルコンATの仕組み｜トルクコンバーターと遊星歯車で実現する変速機構

４輪駆動はなぜすべての自動車の標準方式にならないのか。その技術的理由を解説。

はじめに４輪駆動は雪道やラリーで強く、「速い」「悪路に強い」というイメージを持たれていることが多いです。それにもかかわらず、世界の自動車の多くは依然として２輪駆動です。その理由は、主にコストです。この場合のコストと… 続きを読む４WDはなぜ標準にならないのか｜4WDが万能ではない技術的理由

変速機の構造を理解すると、ドッグミッション、ドッグクラッチ、シーケンシャル、シンクロという用語の違いと関係が見えてくる。

はじめにドッグミッション、ドッグクラッチ、シーケンシャル、シンクロ。これらの用語は自動車の記事や動画で頻繁に登場しますが、変速機の異なる要素を指す言葉であるため、概念的に混同されて使われることも少なくありません。ドライ… 続きを読むドッグミッション・ドッグクラッチ・シーケンシャル・シンクロの用語解説｜違いと関係

常時噛合式MTでは、カウンターシャフトと出力軸の歯車が常に噛み合って回転している。変速とは、このうちどの歯車を出力軸に固定するかを切り替える操作である。

はじめに常時噛合とは何でしょうか。ギヤチェンジとは歯車が入れ替わることだ、というイメージを持つ人は多いのではないでしょうか。理屈コネ太郎もその一人でした。しかしドライビングテクニックを向上させるためには、変速機の構造… 続きを読む常時噛合とは何か｜マニュアルトランスミッションの内部構造

ブリッピング・ヒール＆トウ・ダブルクラッチの仕組みを、MT車の動力伝達構造と回転数の関係から解説。

はじめに MT車の運転技術を調べると、ブリッピング、ヒール＆トー、ダブルクラッチなどについて、「回転数を合わせる操作」という説明に出会います。この仕組みを理解する手がかりは、何と何の回転数を、どこをつなぐために合わせる… 続きを読む MTの回転数合わせとは何か ☆ ブリッピング・ヒール＆トウ・ダブルクラッチを機構から解説

結論から言うと… GRヤリスはダサいのか、カッコ悪いのか。街中でノーマル状態を前提にするなら、ダサいと言えます。各部の造形が、一台のクルマとして統一されたデザインを形成しきれていないからです。ではなぜそう見えるのか。… 続きを読む GRヤリスはダサい？カッコ悪い？街中基準でオーナーが本音評価